Năm mới và những khó khăn của công nghiệp ôtô: Câu chuyện thời xa vắng?

Người Việt Nam đang trông chờ một năm mới với hy vọng rằng những khó khăn kinh tế nói chung và của ngành ôtô có thể bắt đầu trôi qua.

Trong thông điệp đầu năm mới của Thủ tướng, ý tưởng chính toát ra là chúng ta cần “đổi mới thể chế, mở rộng dân chủ”. Còn mục tiêu cụ thể là “mọi doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế phải hoạt động theo cơ chế thị trường. Xoá bỏ tình trạng độc quyền doanh nghiệp và những cơ chế chính sách tạo ra bất bình đẳng trong kinh doanh, nhất là trong tiếp cận các nguồn lực”. Toàn là những điều mà thời nay Việt Nam đang cần, khi đã qua hơn một phần tư thế kỷ sau ngày Đổi mới.
 
Ở lúc của cái thời xa vắng một phần tư thế kỷ trước, chúng ta chỉ biết rằng cần phải Đổi mới, còn lúc này chúng ta biết rõ cần phải làm gì. Và người đứng đầu Chính phủ đã nói rõ ra việc phải làm gì.
 
Có điều trước mắt vẫn là câu chuyện làm như thế nào. Mà đây là câu chuyện của tư duy về ôtô như thế nào lúc này.
- Cậu có biết một vật làm từ nguyên liệu thuỷ tinh, có hình chóp cụt đặt ở vị trí lộn ngược, dùng để đựng một chất lỏng 
có tác dụng duy trì sự sống cho con người là cái gì không?
- Đó là cái cốc. Mà sao cậu lại định nghĩa vòng vo, phức tạp và khó hiểu thế?
- Tớ đang tập kiểu tư duy của các nhà chính sách ôtô...
                                                                                                                    Chuyện vui năm mới
Đầu tiên là câu chuyện sản xuất: có nên tiếp tục theo đuổi việc sản xuất xe ôtô hay không? Khi mới bắt đầu Đổi mới, câu trả lời khá là nhất quán: nên. Lúc đó quá trình toàn cầu hoá hãy còn là cái gì đó chưa được mọi người ý thức rõ rệt, trong khi các định chế thế giới như WTO, AFTA, TPP… chưa có. Khi đó tập trung vào lắp ráp ôtô để sau đó làm ra hẳn cái ôtô đang là điều khó, nhưng còn là có thể. Nay quá trình chuyên môn hoá ở cấp độ toàn cầu đã đi được những bước tiến quá xa rồi, mà công nghiệp ôtô cũng đã định danh rõ những quốc gia và những hãng nào là tay chơi chính trong cuộc chơi đó, trong khi chúng ta vẫn chưa khởi đầu được cuộc chơi đúng cách. Yêu cầu làm cái mà mình có khả năng nhất đã không dành cho chúng ta vì đơn giản là chúng ta chưa có khoa học và công nghệ, vốn để tạo ra những giá trị gia tăng, cái tối cần thiết để chế tạo ôtô. Cứ nhìn mỗi công trình khoa học cấp nhà nước hiện đang có thể bị lấy 50-60% số kinh phí để nuôi hệ thống quản lý thì rõ.
 
Để rõ hơn điều này, xin nhìn sang Trung Quốc. Người Trung Quốc đang tự hào là công xưởng thế giới, hiện cũng đang bị đánh bật ra khỏi lĩnh vực sản xuất ôtô vì họ chế tạo ra mọi thứ, nhưng không thể sáng tạo ra bất cứ thứ gì. Ông Li Shufu, nhà sáng lập công ty ôtô Geely, vốn là nhà sản xuất ôtô Trung Quốc đầu tiên trưng bày một mẫu xe tại Triển lãm ôtô quốc tế Bắc Mỹ tại Detroit khoảng chục  năm trước, đã cay đắng thừa nhận: “Geely cần cải tiến trong nhiều lĩnh vực: kỹ năng, chất lượng dịch vụ bảo dưỡng, cách quản lý để có thể cạnh tranh ở thị trường Mỹ”. Và cuộc khảo sát chất lượng năm 2012 của công ty nghiên cứu thị trường J.D. Power cho thấy xe ôtô Trung Quốc vẫn có những hư hỏng ban đầu và các vấn đề khác nhiều hơn 80% so với các hãng quốc tế tại Trung Quốc.
 
Tiếp theo là câu chuyện sản xuất như thế nào. Câu chuyện ở đây cũng xưa cũ như một phần tư thế kỷ trước thôi: trong lĩnh vực ôtô, cũng như trong phần lớn những lĩnh vực có tầm quan trọng khác, vẫn là các công ty nhà nước là chủ đạo. Những công ty này ngốn hết các tiềm năng của quốc gia: từ đất đai, vốn đến nguồn nhân lực. Họ cũng hành xử phi thị trường khi lợi nhuận làm ra không phải là doanh thu trừ chi phí mà lại là ăn vào giá thành, điều phụ thuộc chỉ vào quy mô đầu tư của nhà nước. Và họ cũng không đầu tư vào khoa học và công nghệ mà chỉ đầu tư vào quan hệ. Cứ nhìn vụ án Vinalines và lời khai của ông cựu chủ tịch Dương Chí Dũng thì biết.
 
Vậy làm thế nào mà thay đổi vai trò của các doanh nghiệp nhà nước này khi mà vai trò của họ trong nền kinh tế quốc dân vẫn tiếp tục được khẳng định? Câu hỏi khó có lời giải đáp trong khi mà giới kinh tế trong cả nước tiếp tục khẳng định rằng tồn kho thể chế vẫn là cản trở lớn nhất cho sự phát triển của Việt Nam lúc này, tức là họ chỉ rõ nguyên nhân, và có lẽ cũng biết rõ cách giải quyết, nhưng đều không chịu, hay không thể, nói thẳng ra cách cần làm lúc này.
 
Tiếp theo nữa là câu chuyện thị trường: thị trường cho xe ôtô ở Việt Nam vẫn méo mó như ngày xưa. Tất nhiên là có hơn so với ở Cuba khi đầu năm 2014 nước này đã cho phép công dân của mình sở hữu ôtô với giá đắt nhất thế giới hiện nay. Các hàng rào thuế vẫn tiếp tục giăng ra để cản trở một chiếc xe có thể thanh thản bước vào thị trường. Phí cũng vậy: giảm được một chút lệ phí trước bạ lại tăng vô biên phí đường, cũng như các loại phí khác. Cứ như thể là cố thu để kịp cho đến năm 2018 phải bỏ thuế nhập khẩu, mở cửa thị trường ôtô Việt Nam theo cam kết AFTA vậy. Tệ hơn nữa là các loại thuế và phí rất hay thay đổi, với đủ loại tin đồn khác nhau, cứ như thể đấy là các chiêu thức kích cầu của mấy công ty loại 3 cố bắt người tiêu dùng phải mua xe ngay nếu không thì thuế sẽ… tăng, chứ không phải là những chính sách rất cần phải ổn định vì sản xuất.
 
Vậy thì giai đoạn ôtô hoá Việt Nam khi nào sẽ đến? Theo thông lệ thế giới thì khi nào có 50 xe cho 1.000 người dân thì thị trường bước vào giai đoạn này. Hiện nay con số đó ở Việt Nam là 22 ôtô cho 1.000 dân, nhưng bao giờ đạt đến giai đoạn ôtô hoá thì ông Jesus Metelo Arias ‘Met’, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam, cho biết là rất khó xác định vì điều này phụ thuộc vào thu nhập và chính sách thuế. Mà chính sách thuế của Việt Nam thì quả là không xác định được. Bằng chứng là cuối quý 3 vừa qua, Bộ Tài chính còn cho biết năm 2013 có thể thu ngân sách không đạt chỉ tiêu đề ra đâu đó 10%, một con số rất lớn. Nhưng tại hội nghị tổng kết ngành thu ngân sách năm 2013 Bộ lại cho biết năm nay ước đạt 99% dự toán, còn tối 12/1/2014 Bộ trưởng Tài chính cho biết con số đó đã là 100,4%. Một kỳ tích của những sự tận thu. Nhưng không một ai dám chắc đó sẽ là một đóng góp cho sự phát triển nói chung của đất nước và cho ngành ôtô nói riêng hay không.
 
Để ví dụ cho việc này xin nêu một chuyện mới xảy ra lúc đầu năm nay là việc truy thu thuế. Năm 2013 đã rất khó khăn, các doanh nghiệp liêu xiêu muốn đổ, các doanh nghiệp lắp ráp ôtô lại càng thế, thì 2 công ty sản xuất và lắp ráp ôtô tải, ôtô khách trực thuộc Trường Hải bỗng bị thúc truy thu hàng trăm tỷ đồng mà nguyên nhân là do Bộ Tài chính đính chính lỗi in mã hàng hoá tại biểu thuế xuất nhập khẩu. Theo đó, năm 2012 các công ty trên đã nhập khẩu tổng cộng 21 tờ khai báo mặt hàng là bộ CKD xe ôtô khách loại 47 chỗ, động cơ diesel có thuế nhập khẩu là 5%. Nay số thuế áp cho lô hàng đó phải là 70% do in sai. Vẫn là cái tư duy hạn chế ôtô, hạn chế sản xuất xưa cũ đó thôi.
 
Và đang còn rất nhiều chuyện tréo ngoe như thế nữa với việc sản xuất và tiêu dùng ôtô ở nước ta. Tất cả thực ra cũng chỉ là kết quả của lối tư duy rất ngược đời đối với nền kinh tế thị trường khi mà muốn sản xuất lớn có giá rẻ thì phải có thị trường đủ lớn. Nhưng thị trường lại bị hạn chế vì những lập luận rất vòng vo khó hiểu: khi thì để đảm bảo công bằng, khi thì phải tiết kiệm, khi thì để hạn chế tai nạn giao thông, ách tắc giao thông, khi thì để bảo vệ sản xuất ôtô trong nước… và rất nhiều lý do khác nữa. Nhưng những lập luận đó lại có lý khi mà khái niệm thị trường định hướng XHCN vẫn chưa được các học giả tại Hội đồng Lý luận Trung ương làm rõ, khi mà khái niệm đó vẫn còn lang thang vô định…
 
Và kết quả cũng hiển nhiên ở đây là nếu lượng tiêu thụ xe ôtô toàn cầu năm 2013 cao nhất trong lịch sử: 82,84 triệu chiếc, tăng 4,2% so với năm 2012, tức là cứ mỗi giây có 2,8 chiếc ôtô mới được bán ra trên phạm vi toàn thế giới, thì ở ta không có xu hướng đó. Trong hơn 80 triệu xe, Trung Quốc tiêu thụ hơn 21 triệu xe, trong khi nước Mỹ đã tiêu thụ 15,6 triệu xe. Cũng trong năm 2013 Việt Nam bán ra đâu đó khoảng hơn 100.000 chiếc, cao hơn năm trước được chừng hơn mười nghìn chiếc và không là cái gì so với con số của thế giới. Vẫn là một con số rất lạc lõng so với quy mô dân số và thời đại hiện hành… Vẫn cứ như là trong lĩnh vực ôtô Việt Nam đang ở cái thời nào đó vậy.
 
“Thời xa vắng “ là một tác phẩm nổi tiếng của nước nhà khi bắt đầu mở cửa, vào những năm cuối của thập kỷ 1980 thế kỷ trước, do nhà văn Lê Lựu viết để nhớ lại một thời mới qua, mà tưởng chừng như đã là xa lắm rồi. Và không chỉ xa mà còn là lạnh lẽo, là lạ lẫm với chính những người trong cuộc vì cách suy nghĩ, cách hành xử của họ lúc đó là cái gì không thể tưởng tượng nổi chỉ vài năm sau đó. Xa vắng là tính từ đúng với tư duy về ôtô của các nhà lập chính sách vài năm trước, năm ngoái đây, điều mà được Đèn Pha quan tâm đề cập suốt hơn một thập kỷ qua. Với những gì mà thông điệp đầu năm của Thủ tướng đặt ra, tư duy của Đèn pha có còn tiếp tục cần nữa?
 
Có thể là lạc quan hơi quá. Nhưng dẫu sao, trong dịp năm mới, một chút hy vọng cũng là điều cần thiết.
 
 
 

Tin tổng hợp

otoxemay.vn