Tư duy xe máy và chính sách ôtô

 

Nguyên văn bài viết như sau:

Về đại thể, chính sách phát triển của các nước đều gồm 3 vấn đề cần cân nhắc:

1.     Mức độ can thiệp của nhà nước vào thị trường tới đâu

2.     Chính sách phát triển sản xuất “thay thế nhập khẩu” hay hướng về xuất khẩu?

3.     Những điều kiện đặc thù quốc gia nào là khuôn khổ cho một chính sách cụ thể?

Chính sách ôtô Việt Nam, được khởi thảo từ 15 năm trước với sự hỗ trợ của Mitsubishi, là minh chứng cụ thể cho điều này, khi nó được xây dựng với giả định:

1.     Thị trường ôtô nhỏ biến đổi theo kế hoạch nhà nước, thị phần của khu vực xe công lớn, tồn tại trong thời gian dài.

2.     Định hướng sản xuất nội địa, từ chế tạo phụ tùng thay thế tiến lên sản xuất toàn bộ sản phẩm thay cho nhập khẩu.

3.     Mạng lưới giao thông rất yếu kém do chiến tranh, do ít giao lưu với thế giới bên ngoài. Thuế cao thu một lần và nội địa hóa là những công cụ cụ thể của chính sách.

 

Về bản chất, đó là chính sách “thay thế nhập khẩu” và hoàn toàn không hướng về xuất khẩu, được đắn đo từ hơn 15 năm trước. Kết quả của chính sách đó ngày hôm nay đã rõ: một thị trường bé nhỏ được bảo hộ kỹ với khoảng 50 nghìn ôtô con tiêu thụ hằng năm và hàng đoàn xe công nông nghênh ngang trên đường; giá xe chót vót trên trời và bất chấp những nỗ lực mênh mông của các cấp chính quyền, tai nạn giao thông hằng năm cướp đi hơn 10 ngàn sinh mạng, đồng thời cũng “đưa theo về trời” cả tỷ đô-la thiệt hại, lớn hơn cả cái lợi mà nghành công nghiệp ôtô mang lại. Công nghiệp ôtô Việt Nam đã không có được như kế hoạch, như mong muốn, mà chỉ có những sản phẩm được lắp ráp theo công nghệ không tiên tiến với những cấu thành chất lượng đáng ngờ.

 

Và kết quả cũng là người tiêu dùng bị thiệt hại vì phải mất tiền mua sắm những sản phẩm chất lượng kém với giá quá  cao, nhà nước không thu được đủ thuế như mong muốn, như đáng có và luôn bị các liên doanh ôtô hăm he không nộp thuế với lý do không bán được hàng. Nhưng các liên doanh sản xuất ôtô thì lãi, lãi siêu lớn. Chỉ riêng việc đưa vào Việt Nam các dây chuyền sản xuất đã hết khấu hao từ lâu và các thiết kế xe hơi quá đát, cũng là quá đủ. Với sự kiện Việt Nam gia nhập WTO và tổ chức thành công Hội nghị cấp cao APEC 2006, đất nước đã bước vào vận hội mới mà số lượng ôtô trên đường là biểu trưng cụ thể cho trình độ phát triển quốc gia. Do vậy, đã đến lúc cần cân nhắc lại những yếu tố giả định đầu vào cho một chính sách ôtô mới.

 

Thứ nhất, phải thấy rằng thị trường ôtô Việt Nam không nhỏ dù rằng mới chỉ là tiềm năng. Một đất nước khoảng 85 triệu dân với cơ cấu dân số trẻ, tốc độ phát triển hơn 8% năm, số doanh nghiệp thành lập mới dự tính hàng trăm nghìn mỗi năm, sẽ ra khỏi nhóm nước đang phát triển vào năm 2010, đương nhiên là một thị trường lớn. Nó chỉ nhỏ do những người lập chính sách, khi nhìn vào cái trước mắt, cứ nghĩ rằng nó nhỏ, hoặc hạn chế sự lớn lên của nó khi không thấy rằng ôtô là động lực của sự phát triển.

 

Thứ hai, việc muốn có ngành công nghiệp ôtô nhưng lại thu thuế cao là điều bất hợp lý. Vì thuế cao sẽ làm người dân hạn chế sử dụng ôtô, thị trường có quy mô không tối ưu cho công nghiệp sản xuất ôtô nói chung cũng như sản xuất linh kiện nói riêng, điều này khiến các nhà đầu tư trong va ngoài nước không muốn bỏ vốn vào đây.

 

Thứ ba, việc cho rằng hệ thống hạ tầng của Việt Nam hiện nay không đáp ứng được yêu cầu lưu thông bằng ôtô nên phải đánh thuế cao để hạn chế tiêu dùng, còn bất hợp lý hơn. Lý do làm số vụ tai nạn giao thông tăng cao trước hết là ở năng lực quản lý, quy hoạch và điều hành giao thông vốn quen đi bộ, đi xe đạp, đi xe máy… không phù hợp với ôtô là phương tiện giao thông mới. Tiếp đó, hệ thống hạ tầng kém còn vì chúng ta thu thuế ôtô cao một lần trong khi ở các nước khác người ta đánh thuế nhiều lần và theo từng năm thông qua các khoản như thuế môi trường, phí bến bãi và đường sá, phí đăng kiểm, giờ vàng… Cách làm này sẽ khiến giá ôtô không cao trong khi chính phủ lại có tiền để đầu tư cho giao thông và các dự án công ích khác.

 

Vậy phải chăng cần phải loại bỏ tư duy xe máy ra khỏi lô-gic ôtô?

 

Với xe máy, doanh số bán hai triệu chiếc hàng năm là con số cực lớn so với bất cứ thị trường nào trên toàn cầu. Cần phải giới hạn lại.

 

Còn đối với ôtô, dù có phát triển nhanh đến đâu đi chăng nữa thì 15 năm tới số xe tham gia giao thông trên đường Việt tính trên đầu người vẫn là một con số rất nhỏ nhoi so với thế giới. Không phát triển không được. Xe máy càng chạy nhiều càng tạo ra nhiều đường ngang ngõ tắt và cuộc rượt đuổi giữa “rình bắn tốc độ” và “chạy ẩu đối phó” càng không có điểm dừng. Còn ôtô càng chạy nhiều càng tạo ra xa lộ và nếp sống hiện đại, tuân thủ pháp luật, mà trước hết là luật giao thông.

 

Suy cho cùng, nỗ lực phát triển đất nước trong thời đại toàn cầu hóa, hội nhập ngày nay cũng không có gì hơn là nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Chính điều này, đến lượt mình, tạo điều kiện nâng cao mức sống cho mỗi người dân Việt. Ở cả hai mục tiêu này đều có hình dáng ôtô: ôtô để nâng cao năng lực sản xuất và ôtô để nâng cao mức sống của người dân. Năng lực cạnh tranh quốc gia không thay đổi nhanh được nhưng năng lực đó phải bắt đầu từ sự thay đổi triết lý, mà ở đây là triết lý về ôtô. Mà thay đổi triết lý về ôtô lại là cái có thể rất nhanh. Để rồi triết lý đó tác động trở lại, trở thành khởi nguyên cho việc bùng nổ năng lực cạnh tranh quốc gia trong 15 năm tới.

 

Xây dựng chính sách phát triển và quy hoạch hạ tầng căn cứ vào phương tiện ôtô là phù hợp nhu cầu tất yếu của con người. Dựa trên hạ tầng giao thông, hạ tầng công nghiệp và hạ tầng xã hội đó để khởi tạo ngành kinh tế tri thức và lăm le bước vào kỷ nguyên kinh tế sáng tạo trong kỷ luật và đầy hứng khởi. Mục đích đó không thể là sản phẩm của tư duy vụn vặt, lúng búng như hạ tầng giao thông và công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay. Sự phát triển xã hội đòi hỏi ôtô phải phát triển bất kể có ngành công nghiệp ôtô hay không. Cho nên giá ôtô sẽ phải giảm bất kể thuế có giảm kịp hay không, hạ tầng manh mún ra sao và quản lý giao thông lạc hậu thế nào.

 

Việc giảm giá xe trước thuế còn cần thêm nhiều giấy mực để bàn và sẽ được đưa ra bàn…