Nỗ lực giảm phát thải trong ngành ôtô hướng tới trung hòa carbon

Luôn nỗ lực vì môi trường, ngay từ năm 1970, Toyota đã chú trọng phát triển hàng loạt công nghệ xanh và công nghệ giảm phát thải. Từ năm 1997 đến nay, hãng đã giới thiệu nhiều công nghệ điện hoá HEV-PHEV-BEV-FCEV với 22 triệu xe điện hoá đã bán ra thị trường, góp phần giảm 165 triệu tấn CO2.

Năm 2021, tập đoàn Toyota đã cam kết đạt trung hòa carbon trong mọi hoạt động vào năm 2050 và mục tiêu không phát thải CO2 trong hoạt động sản xuất vào năm 2035. Để thực hiện mục tiêu một cách thiết thực và bền vững, Toyota thúc đẩy xu hướng điện hoá thông qua cách tiếp cận đa chiều với nhiều công nghệ khác nhau, phù hợp với các điều kiện khác nhau về cơ sở hạ tầng, hiện trạng ngành công nghiệp và nhu cầu khách hàng tại các khu vực khác nhau, chú trọng 3 góc nhìn:

• Giảm phát thải trong vòng đời (chuyển đổi năng lượng và nguyên vật liệu thân thiện môi trường, không chỉ với xe mới mà cả với các xe đời cũ)
• Quản lý tác động kinh tế ( đảm bảo mô hình kinh doanh bền vững, bao gồm các khoản hỗ trợ chuyển đổi ngành công nghiệp xanh)
• Phát triển các dòng xe điện hoá khác nhau đáp ứng nhu cầu đa dạng của khách hàng

Nằm trong những mục tiêu trên, Toyota Việt Nam đã phối hợp với trường ĐH Bách Khoa Hà Nội và công ty Cổ phần Lọc hoá dầu Bình Sơn để thực hiện dự án nghiên cứu hiệu quả sử dụng xăng sinh học đối với ôtô thế hệ mới tại Việt Nam. Dự án được thực hiện cụ thể trên dòng xe động cơ đốt trong (ICE) và xe công nghệ xăng lai điện Hybrid (HEV) với các yếu tố: Công suất và khả năng tăng tốc, Lượng phát thải, Mức tiêu hao nhiên liệu trong điều kiện phòng thí nghiệm và trên đường thực tế (đường nội đô, đường quốc lộ và cao tốc), với khung giờ cao điểm và thấp điểm từ ngày 16/3/2023 đến ngày 10/7/2023. Quá trình thí nghiệm sử dụng 3 loại xăng: RON 95-V, E5 RON-95V, E10 RON-95V.

Kết quả dự án trên được PGS.TS. Đàm Hoàng Phúc - Giám đốc Chương trình đào tạo kỹ thuật ôtô, trường ĐH Bách Khoa Hà Nội công bố:

• Mức tiêu thụ năng lượng: Xe HEV cho hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn xe ICE ở cả 3 loại xăng, lớn nhất là 61% trong điều kiện nội đô đối với xăng RON 95-V. Nếu sử dụng xăng sinh học E5 RON 95-V có thể giảm thiểu 37.96 lít/năm đối với xe HEV và 7.28 lít/năm với xe ICE. Nếu chuyể đổi từ xe ICE sang xe HEV sẽ tiết kiệm được 532.17 lít/năm
• Phát thải: Xe HEV cho hiệu quả giảm khí độc hại rõ rệt, giảm 50% so với xe ICE với cả 3 loại xăng, lớn nhất là giảm 27%HC và 48% CO2. Trong điều kiện hoạt động với cả 3 loại xăng, xe HEV cho hiệu quả cắt giảm CO2 tốt hơn xe ICE, lớn nhất là 61% trong điều kiện nội đô. Trong điều kiện tắc đường, xăng sinh học giảm phát thải CO2 từ 9,2-11% đối với xe HEV và 5,7-11,6% đối với xe ICE.
• Điều kiện hoạt động: Trung bình thời gian tăng tốc của xe ICE nhiều hơn 8,03% so với xe HEV.

Kết quả nghiên cứu cho thấy xe Hybrid tiêu thụ nhiên liệu ít hơn, đồng thời giảm phát thải đáng kể so với xe động cơ đốt trong. Cùng với đó, xăng sinh học giúp xe hybrid giảm rõ rệt lượng tiêu thụ nhiên liệu so với xăng thông thường. Với kết quả trên, Toyota Việt Nam đánh giá xe Hybrid kết hợp sử dụng nhiên liệu sinh học là giải pháp kịp thời và phù hợp, góp phần giảm khí thải CO2 ngay lập tức tại Việt Nam. Các bên sẽ tiếp tục trao đổi, lập kế hoạch thực hiện giai đoạn 2 của dự án trong thời gian tới.

Tại hội thảo, ông Trần Hải Ninh Phó trưởng Ban Nghiên cứu và Phát triển Công ty Cổ phần Lọc hóa dầu Bình Sơn cho biết, Chính phủ đã có lộ trình phát triển năng lượng xanh trong giai đoạn 2022-2030: Đẩy mạnh pha và sử dụng xăng E5 cho 100% phương tiện giao thông đường bộ. Tuy nhiên, hiện tại cơ sở hạ tầng cung cấp và phân phối vẫn chưa đáp ứng với tiến trình do nhiều nhà máy ethanol tại Việt Nam đóng cửa vì vận hành thua lỗ, nhiều cây xăng chưa trang bị cột đổ xăng E5 vì chính sách chưa bắt buộc. Bên cạnh đó, người tiêu dùng còn cho rằng xăng E5 có hại cho động cơ, và thấy bất tiện khi số trạm E5 còn quá ít.

Theo ông Trần Hải Ninh đánh giá, thách thức đối với chương trình sử dụng nguyên liệu sinh học tại Việt Nam là do chính sách hỗ trợ, khuyến khích sản xuất nhiên liệu sinh học, thương nhân phân phối nhiên liệu sinh học còn ít. Đồng thời, sự chênh lệch giữa giá xăng sinh học và xăng khoáng chưa cao để đảm bảo thu hút người dân sử dụng xăng sinh học. Bên cạnh đó, cũng chưa có quy định bắt buộc về phối trộn, phân phối nhiên liệu sinh học.

Tuy nhiên, ông Ninh vẫn khẳng định: Nhiên liệu sinh học sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng ở Việt Nam trong lộ trình giảm phát thải khí nhà kính và thực hiện cam kết Net Zero vào năm 2050. Vì vậy, đơn vị sản xuất, kinh doanh nhiên liệu sinh học và các đơn vị sản xuất lắp ráp ô tô, xe máy, đơn vị nghiên cứu, đặc biệt là Chính phủ cùng chung tay tìm kiếm các giải pháp nhằm đưa chương trình nhiên liệu sinh học vào thực tiễn cuộc sống như mục tiêu của các Quyết định đã nêu. Đồng thời, cần có những ưu đãi, hỗ trợ và khuyến khích sản xuất, phối trộn và phân phối nhiên liệu sinh học (vốn, công nghệ, thuế, đất đai...), cũng như điều chỉnh mức thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu sinh học dựa trên khả năng giảm phát thải so với xăng khoáng.

Góp mặt tại hội thảo, chuyên gia quốc tế của Deloitte cũng cho biết về xu hướng toàn cầu sử dụng năng lượng điện hướng tới mục tiêu trung hoà carbon, mục tiêu và trách nhiệm của ngành giao thông vận tải tại Việt Nam và đưa ra giải pháp như cần nhiều trạm sạc hoặc trạm cung cấp năng lượng xanh để phổ biến xe xanh tại Việt Nam, cũng như cần đáp ứng đa dạng hơn nhu cầu đi lại của khách hàng giúp họ có lựa chọn tốt nhất dựa vào nhu cầu bản thân.