Công nghiệp ôtô Việt, bài học từ nỗi lo phá sản của Úc

Trong một nỗ lực nhằm thay đổi quan điểm của Khối liên đảng, gồm đảng Tự do và đảng Quốc gia, vừa thắng cuộc bầu cử mới đây, về việc hỗ trợ ngành công nghiệp xe hơi, ông Macfarlane cho biết chính phủ sẽ làm tất cả những gì có thể để vực dậy các nhà máy sản xuất, cho dù nguồn tài chính có hạn.

 

Một trong những điểm được nêu ra trong chính sách tranh cử của Liên đảng là giảm 500 triệu USD hỗ trợ cho ngành công nghiệp ôtô.

 

Trả lời hãng tin ABC của Úc ngày 19/9, Macfarlane cho biết: “Tôi là người nhiệt thành ủng hộ cho ngành công nghiệp xe hơi. Với tư cách Bộ trưởng, điều đầu tiên tôi làm là liên hệ với Mike Devereux, Giám đốc điều hành Holden, để xếp lịch đến thăm nhà máy của hãng trong khoảng 2 tuần tới”.

 

Tân bộ trưởng, từng giữ cương vị tương tự thời Thủ tướng John Howard, thông báo sẽ làm việc với công đoàn và Holden phải có trách nhiệm sản xuất một chiếc xe mà người Úc muốn mua. “Mỗi người sẽ phải đóng góp một chút công sức”, ông nói. “Đây là ngành công nghiệp then chốt nhưng đang trên bờ vực sụp đổ”.

 

Tuy nhiên, trong một cuộc họp báo được tổ chức tại Sydney trước đó, Thủ tướng Tony Abbott cho biết việc tốt nhất mà Liên đảng có thể làm cho ngành ôtô lúc này là không áp dụng những đề xuất của đảng Lao động về việc thay đổi ưu đãi thuế đối với các hãng xe. Một áp lực khác đối với chính phủ đến từ Thủ hiến bang Nam Australia.

 

Theo ông Jay Weatherill, hãng xe Holden cần một cam kết rõ ràng từ phía chính phủ để có thể tiếp tục hoạt động ở Úc trong thập kỷ tới. Tất cả các xe Holden bán tại Úc đều được sản xuất ở nhà máy tại thành phố Elizabeth, thuộc bang Nam Australia. Ông này phát biểu: “Chúng tôi sẵn sàng đóng góp phần của mình – lao động đã đồng ý với việc giảm lương”.

 

Nhưng không chỉ có Holden, hãng xe thuộc sở hữu của tập đoàn GM, gặp khó khăn. Cuối tháng 5 vừa qua, Ford Australia đã tuyên bố đến năm 2016 sẽ đóng cửa 2 nhà máy ở bang Victoria, sau 85 năm hoạt động. 1.200 nhân công sẽ thất nghiệp, nhưng hậu quả còn lớn hơn khi việc này đe dọa 10.000 chỗ làm khác trong ngành ôtô và 55.000 việc làm trong các ngành liên quan.

 

Mục tiêu công nghiệp ôtô Việt Nam đặt ra hai thập kỷ trước đã bị coi là phá sản. Đến nay, một chiến lược mới lại được đặt ra, nhưng còn tệ hơn lần trước, lần này dường như những người lập chính sách còn không biết sẽ cần phải làm gì. Thị trường xe trong nước năm 2013 dự kiến đạt hơn 100 nghìn xe, trong đó có khoảng 80 nghìn lắp ráp trong nước. Quy mô quá nhỏ dẫn đến việc những năm gần đây, các tập đoàn ôtô thế giới đầu tư hàng tỷ USD vào Thái Lan và Indonesia nhưng lại hoàn toàn bỏ qua Việt Nam.

 

Tỷ lệ nội địa hóa rất thấp, một số công ty như Trường Hải hay Vinaxuki được cho đã đạt mức gần 40% nhưng cũng đều ở những chi tiết ít quan trọng. Tình trạng bảo hộ dẫn đến giá xe đắt gấp 2-3 lần ở nước ngoài, đồng thời chất lượng sản phẩm lại rất kém. “Xe nội” chắc chắn không cạnh tranh nổi với xe ngoại cùng nhãn hiệu vào thời điểm 2018, khi thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ ASEAN bằng 0.

 

Nhìn lại bài học của Úc, có thể thấy rằng sự can thiệp từ chính phủ chỉ làm tình hình trở nên tệ hại hơn, dù nước này đã chi ra nhiều tỷ USD trong những năm qua để trợ giúp ngành ôtô. Thay cho việc bảo hộ các nhà sản xuất, vốn từ lâu bị đặt nghi vấn với động cơ lợi ích nhóm, việc cần làm là loại bỏ các mức thuế, tạo ra các sản phẩm có giá phù hợp với đa số người tiêu dùng. Khi thị trường đạt quy mô lớn gấp vài ba lần hiện nay, tự nhiên các ngành liên quan sẽ phát triển theo. Cần nhớ rằng ở thời điểm hiện tại, không hãng ôtô nào sản xuất trọn vẹn một chiếc xe tại một quốc gia duy nhất.