Thị trường phụ tùng ôtô ASEAN phát triển mạnh, Việt Nam tụt hậu càng xa

Theo hãng nghiên cứu thị trường Frost & Sullivan, 3 quốc gia kể trên là những nơi có thị trường ôtô và phụ tùng ôtô lớn nhất. Nhà phân tích Silka Yosa thuộc Frost & Sullivan cho biết, các phụ tùng thường xuyên phải hoạt động như ly hợp, máy nén khí, các bộ lọc, phanh v.v. sẽ có mức phát triển nhanh nhất. Lấy ví dụ riêng thị trường cần gạt nước có thể đạt mức tăng trưởng hằng năm là 15,2%, qua đó sẽ đạt 243,5 triệu USD trong năm 2018. Điều này được lý giải bởi việc lượng tiêu thụ xe tại khu vực Đông Nam Á tăng đang thúc đẩy doanh số bán hàng mạnh mẽ của các phụ tùng ôtô.

 

Tuy nhiên, Frost & Sullivan nhận định các phụ tùng khác như bộ khởi động, máy phát điện, bộ tản nhiệt hay quạt gió lại không thể tăng trưởng mạnh đến vậy, do hầu như các sản phẩm này chỉ đòi hỏi thay thế khi xe đã sử dụng vài năm.

 

Bà Silka Yosa cũng cho rằng trong vài năm đầu khi còn hạn bảo hành, khi xe hỏng hóc, các chủ xe sẽ tới đại lý ủy quyền để thay thế và bảo dưỡng. Nhưng chỉ một vài năm sau đó, họ sẽ tự tìm tới các cửa hàng sửa chữa thông thường với mức giá rẻ hơn, thái độ có thể thân thiện, chào đón khách hơn. Chính vì vậy, lượng tiêu thụ linh kiện chính hãng có thể bị ảnh hưởng.

 

Nhưng nhìn chung, hãng Frost & Sullivan đánh giá thị trường linh kiện tại ASEAN đang đầy tiềm năng bởi chính việc tự do hóa thị trường đã dẫn đến lượng ôtô dồi dào hơn và do đó có khả năng tăng số lượng sản phẩm linh kiện cần thiết và thúc đẩy tăng trưởng ngành công nghiệp ôtô. Mà trong đó nổi bật là 3 quốc gia dẫn đầu: Indonesia, Thái Lan và Malaysia. Riêng Malaysia được cho là cần được tăng cường dịch vụ phụ tùng ôtô hơn nữa trong bối cảnh ngày càng nhiều hãng xe hơi thành lập cơ sở sản xuất tại quốc gia này.

 

Tại Việt Nam, nếu căn cứ vào tuyên bố của các hãng, nhiều xe có tỷ lệ nội địa hoá không phải là thấp. Chẳng hạn Toyota Innova tới 37%, xe tải nhẹ của Trường Hải đạt 33%, trong khi Vinaxuki khẳng định sản phẩm của họ tới 50%. Dù vậy, hầu hết sản xuất cho nhu cầu của chính mình như Toyota Việt Nam với ống dầu, ống xả; Trường Hải với dây điện, đồ nhựa và kính cho xe tải, hay ghế cho các xe Kia; còn Vinaxuki vẫn phải kêu gọi được ưu đãi hơn nữa.

 

Tư duy phát triển công nghiệp ôtô trước đây đặt mục tiêu tự sản xuất hoàn toàn chiếc xe đã là sai lầm, việc đặt kế hoạch phát triển công nghiệp phụ trợ mới dừng ở mục tiêu đáp ứng nhu cầu lắp ráp trong nước là một sai lầm khác. Thị trường đóng cửa còn dẫn tới nhiều tệ nạn khác, chẳng hạng việc mới đây có tới 51% doanh nghiệp sản xuất linh kiện ôtô được khảo sát thừa nhận có hành vi chuyển giá. Khi thuế nhập khẩu về mức 0% vào năm 2018, số doanh nghiệp ít ỏi này còn có nguy cơ đóng cửa khi mất nguồn cầu ổn định trong khi không cạnh tranh được về chất lượng và quy mô với sản phẩm nhập khẩu.